本文摘要：近年来，我国新能源汽车产业在政策和市场双重受到影响下奋发前进，而动力电池作为其核心部件也受到更加低的市场关注度。

近年来，我国新能源汽车产业在政策和市场双重受到影响下奋发前进，而动力电池作为其核心部件也受到更加低的市场关注度。众所周知，新能源汽车最核心的技术是三电,即电池、电控、电机。

作为电动汽车三大核心部件之一，电池承担着电动汽车续航里程的重任，而磷酸铁锂和三元锂电池是我国动力电池的主流自由选择。不过随着研发技术的变革，三元锂电池愈演愈烈出有更大的潜质。在2017年工信部发布的8批共计296款新能源乘用车中，使用最少的是三元锂，共计221款，使用磷酸铁锂的仅有33款。

自去年伊始，仍然用于磷酸铁锂电池的比亚迪一反常态屡屡发售宋EV300、秦80以及唐100等多款给定三元锂电池车型；今年10月，比亚迪官方声称未来除公共交通领域之后用于磷酸铁锂电池外，公司所有PHEV乘用车都用于三元锂电池；明年E5、E6、秦EV等显电动车也要转换三元锂电池。那么，磷酸铁锂与三元锂电池，到底孰优孰劣?只不过，消费者所关心的问题无外乎是：哪种电池续航里程更加近、寿命更长、更为安全性。下面就这几个问题来一一剖析。

能量密度（续航里程）对比相对于磷酸铁锂电池能量密度，三元锂电池的能量密度大，电压更高，所以某种程度重量的电池组电池容量更大，车子能跑得更加近。此外，更高的能量密度能获释更好的车身空间，这对于家庭用户来说是一个特分项。

目前国内大量上线三元锂电池产线还与补贴政策息息相关。根据流传的新能源乘用车补贴调整方案表明，2018年电池系统能量密度必需超过140Wh/kg才可享用1.1倍补贴，而较低能量密度(105-120Wh/kg)补贴调整系数上升为0.5，高档补贴和低档补贴差距更进一步拉大，而车企毫无疑问将更加欢迎前者。磷酸铁锂电池单体能量密度一般来说在90-120Wh/kg之间，而三元锂电池单体能量密度可以超过200Wh/kg左右。

作为全球车用锂电池的领军企业，宁德时代规划在2020年以前研发出有能量密度在300-350Wh/kg的三元锂电池，预计续航里程将有质的进步。忽略的，磷酸铁锂电池在能量密度的研发上早已转入瓶颈，这也必要造成了部分车企对磷酸铁锂电池的退出。电池效率对比三元锂在电池效率方面较磷酸铁锂具有显著优势。三元锂电池与磷酸铁锂电池在10C以下电池时，恒流比无显著差距，10C以上倍率电池时，磷酸铁锂电池恒流比例很快减少，电池效率很快减少。

对于新能源汽车而言，更加高效的电池时长能明显提高用车体验，却是厌等爱车充满著才能上路是一件极为不得已的事。使用寿命对比就使用寿命来说，磷酸铁锂在循环使用率上较三元锂有所优势，不过对于一般家庭来说，二者的额定循环寿命都相比之下多达了实际用于情况。此外，磷酸铁锂电池的低温性能波动是其众多缺失。

研究指出，一块容量为3500mAh电池，如果在-10℃的环境中工作，经过将近100次充放电循环，电量将急遽波动至500mAh。而作为显电动汽车的主要市场，北京冬季温度常常正处于零下16℃左右，这对车主用车不会导致相当大的后遗症。安全性对比就材料体系而言，这两种电池都会在抵达一定温度时再次发生分解成，磷酸铁锂电池的分解成温度要低于三元锂电池，但这并无法判断三元锂电池的安全性就劣，却是动力电池系统的安全性设计还能通过动力连接结构、热管理设计、电池管理系统等多个方面系统展开提高，将安全措施设计的更为完备与科学，就能让电池工作在安全性状态下。

例如吉利新能源旗下电动车配备的ITCS电池温度管理系统，就能在38度时打开加热，保证电池运作在安全性温度区间。结语：通过以上分析，难于找到，虽然磷酸铁锂电池在耐高温和循环使用寿命上略胜一筹，但三元锂电池在能量密度、续航里程、低温性能以及电池效率等方面优势显著，并展现出出有更大的研发可能性。

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